LA UE EXPONE SUS CáLCULOS SOBRE LOS ARANCELES A LOS VEHíCULOS ELéCTRICOS EN CHINA

Por Nick Carey

LONDRES, 4 jul (Reuters) - La Comisión Europea publicó el jueves las conclusiones de su investigación de nueve meses sobre el mercado chino de vehículos eléctricos, en las que se explica cómo calculó los aranceles y las pruebas que recopiló para respaldar su caso comercial de mayor repercusión.

El informe detalla la reticencia del Gobierno chino y del fabricante estatal de automóviles SAIC a cooperar con la investigación de la Comisión sobre si los fabricantes chinos de vehículos eléctricos se benefician de ayudas estatales injustas.

Esto justifica la imposición de un arancel máximo del 37,6% a SAIC, mientras que los fabricantes de automóviles chinos BYD y Geely se enfrentan a aranceles más bajos del 17,4% y el 19,9%, respectivamente, como reflejo de su cooperación.

El documento acompaña al anuncio de aranceles provisionales de hasta el 37,6% para los vehículos eléctricos fabricados en China, que entran en vigor el viernes, lo que aumenta la tensión con Pekín, que ha amenazado con tomar represalias.

Es probable que forme parte de la defensa de la Comisión si el Gobierno chino presenta una denuncia ante la Organización Mundial del Comercio.

El estricto control que ejerce el Gobierno chino sobre sus fabricantes de automóviles les impide "actuar como operadores racionales del mercado que buscan maximizar sus beneficios, y de hecho les obliga a actuar como un brazo del Gobierno", afirma el informe.

Por ello, concluye, la "amenaza de perjuicio material" para los fabricantes de automóviles europeos "es claramente previsible e inminente".

El informe cubre un terreno similar a otro más extenso que la Comisión publicó en abril sobre la injerencia del gobierno chino en su economía e industrias estratégicas y que, según los analistas, sienta las bases para futuros casos comerciales a medida que Bruselas endurece su postura frente a Pekín.

La Comisión concluyó que las subvenciones concedidas a los fabricantes de automóviles chinos consistían en préstamos baratos, terrenos de bajo coste e incentivos directos para la venta de vehículos eléctricos.

También recibieron ayudas para el coste de las baterías, el componente más caro de un vehículo eléctrico.

SAIC y Geely tienen acceso a las baterías por una "remuneración inferior a la adecuada", y BYD fabrica sus propias baterías, pero tiene acceso a materiales subvencionados, sobre todo litio.

DESGLOSE REVELADOR

Uno de los apartados más reveladores es el desglose de los principales tipos de subvenciones públicas por empresa, que sumadas constituyen la base de los derechos de cada una de ellas.

Por ejemplo, en el caso de SAIC la UE calcula que sus subvenciones ascienden al 34,4%.

Esto se desglosa en un 1,38% para préstamos de bancos estatales, un 8,27% para otras formas de financiación, un 8,56% en forma de subvenciones, un 2,28% en incentivos a la venta de vehículos eléctricos, un 0,67% para terrenos baratos y un 13,24% para baterías a bajo precio.

Las subvenciones en las mismas categorías ascienden al 15,1% en el caso de BYD y al 19,72% en el de Geely.

El Gobierno chino se ha quejado de que la Comisión buscó una cantidad sin precedentes de información detallada sobre las cadenas de suministro de los fabricantes de automóviles chinos durante su investigación sobre las subvenciones.

Pero la Comisión enumera largas discusiones en una serie de áreas en las que Pekín se negó a cooperar o no proporcionó información más básica, incluyendo el número de vehículos eléctricos registrados en China, o registros por marca, modelo y ubicación.

"Es muy improbable que el Gobierno chino no disponga de información sobre el número de vehículos eléctricos de batería matriculados en China durante un periodo determinado", afirma el informe.

También detalla la evasión de SAIC, que dijo que no podía facilitar la información solicitada.

Las instituciones financieras chinas que prestan dinero a SAIC, BYD y Geely "no proporcionaron ninguna evaluación de solvencia", por lo que la Comisión realizó su propia investigación, según el informe.

Los tres fabricantes de automóviles tienen calificaciones crediticias "AAA" de primera categoría otorgadas por agencias de calificación estatales chinas (las calificaciones más altas conllevan tipos de interés más bajos).

Sin embargo, debido a aspectos problemáticos como sus elevados coeficientes de endeudamiento y el uso de préstamos para amortizar deuda, la Comisión descubrió que su calificación financiera global correspondía a una calificación "B". Los inversores consideran que los bonos con calificación "B" son bonos basura.

(Información de Nick Carey; editado por Josephine Mason y Barbara Lewis; editado en español por Javi West Larrañaga)

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